El brote global del coronavirus COVID-19 ha paralizado a las ciudades en cuestión de meses, imponiendo el distanciamiento social mediante medidas de aislamiento aplicadas por los gobiernos nacionales y locales de todo el mundo. Dichas medidas han producido cambios significativos en la actividad diaria y los patrones de movilidad de la población urbana del mundo, causando efectos diferenciados y con frecuencia regresivos, particularmente en las ciudades del Sur. En contextos donde millones lidian con condiciones agudas de pobreza y acceso limitado a medios de vida formales, redes de seguridad social y conectividad básica a infraestructuras materiales y digitales (Renahy et al., 2018; Roelfs, Shor, Davidson, & Schwartz, 2011), es probable que las consecuencias del distanciamiento social y las medidas para controlar los brotes locales profundicen las ya amplias brechas sociales entre los pobres y el resto de la sociedad. En tales condiciones no sorprende que, a raíz de las restricciones de aislamiento relacionadas con la pandemia, una gran parte de los residentes de bajos ingresos se hayan visto obligados a realizar viajes físicos y a la exposición al contagio para mantener sus medios de vida y acceder a bienes esenciales. y servicios.
En América Latina, una de las regiones más desiguales del planeta, la informalidad laboral del 53% implica que casi 140 millones de trabajadores tienen un empleo precario (Salazar-Xirinachs & Chacaltana, 2018). Muchos de estos ciudadanos no tienen acceso a licencia por enfermedad o beneficios de desempleo y enfrentan un acceso deficiente al sistema de salud. Tales condiciones no son diferentes en Colombia. En Bogotá, una ciudad altamente segregada responsable del 32% del PIB del país, casi la mitad del mercado laboral opera en la economía informal (42%) (Guzman, Oviedo, & Bocarejo, 2017). Como resultado de las políticas de aislamiento obligatorias emitidas por el Gobierno Nacional de Colombia a partir del 20 de marzo de 2020, los ciudadanos han reportado problemas financieros, aislamiento de familiares y amigos, y problemas de salud mental y física. Ampliar esta política parece un desafío incluso a corto plazo, lo que hace inviable que las expectativas de la situación duren hasta el desarrollo de una vacuna. Además, la prensa local y la evidencia anecdótica reflejan grandes brechas entre ricos y pobres en la ciudad, lo que suscitó renovados debates sobre las formas en que los entornos urbanos deberían adaptarse para coexistir con emergencias de salud pública.
Este documento busca proporcionar evidencia confiable de los cambios en los comportamientos en diferentes grupos de ingresos económicos a escala urbana. Se presenta un análisis detallado de los efectos del COVID-19 sobre la actividad y los patrones de viaje en Bogotá como resultado de una encuesta internacional basada en la web, distribuida a través de las redes sociales y otros canales digitales para capturar información cuantitativa y cualitativa de personas y sus hogares. Tratando de reflexionar más estructuralmente sobre la nueva normalidad urbana planteada por la pandemia, nuestro trabajo desarrolla un análisis espacial que cuestiona si la estructura urbana de una ciudad como Bogotá está lista para acomodar las necesidades de acceso local y la movilidad masiva reducida sugerida por publicaciones anteriores (Musselwhite, Avineri, & Susilo, 2020) y que en la práctica de la política y planificación del transporte urbano se ha abordado informalmente como la "ciudad de los 15 minutos". Dicha visión de la ciudad tiene como objetivo principal proporcionar acceso a oportunidades esenciales para los hogares, en un radio de un máximo de 15 minutos caminando, asegurando una movilidad y desarrollo sostenibles.
La apertura gradual de las ciudades en los próximos meses será una oportunidad para que muchos ciudadanos regresen a los espacios públicos, aunque muchos evitarán usar el transporte público y otros continuarán en trabajo remoto. En las ciudades donde la mayoría de las actividades se concentran en áreas centrales, muchas buscarán alternativas cerca de sus hogares, en particular los residentes en las periferias urbanas. Esta situación extraordinaria puede ser una motivación para evaluar la viabilidad de propuestas como la "ciudad de 15 minutos", donde es posible encontrar todo lo que un individuo necesita, como máximo, a 15 minutos de su casa, caminando o en bicicleta. Argumentamos que las estrategias para la transformación urbana y de comportamiento requieren consideraciones dependientes del contexto basadas en principios de justicia social y equidad, que juegan un papel esencial en el desarrollo sostenible (Gössling, 2016; Keiner, Zegras, Schmid y Salmerón, 2004; Newman, 2015 ) Las siguientes secciones ilustran tal necesidad a través del análisis localizado de una encuesta para Colombia en el caso de Bogotá, donde el impacto económico desigual por el cese de actividades en los residentes de bajos ingresos es primordial. Destacamos la importancia de los entornos construidos transitables y la habitabilidad y diversidad del vecindario para devolver la ciudad a la gente.
Las estimaciones de población para Bogotá la ubican con alrededor de 7,4 millones de habitantes en 2018, con un área urbana de aproximadamente 380 km2. Bogotá es una ciudad compacta y muy densa con altos grados de segregación socioespacial (Guzmán y Bocarejo, 2017), altos niveles de uso del transporte público y de caminata (63.7%), bajas tasas de propiedad de automóviles (148 / 1,000 habitantes), y altos niveles de congestión (Guzmán, Arellana y Álvarez, 2020).
En Bogotá (así como en Colombia), los terrenos residenciales se clasifican de acuerdo con los estratos socioeconómicos familiares (ESE) oficiales, que clasifican a los hogares en seis categorías diferentes. El estrato uno (ESE 1) corresponde a hogares con menos calidad y estrato seis (ESE 6) a las mejores condiciones. En Bogotá, SES se considera una variable proxy aceptable para el ingreso del hogar (Cantillo-García, Guzmán y Arellana, 2019).
Esta clasificación de ESE ha fomentado la segregación espacial en la ciudad y ha hecho visible lo invisible. El ESE 1 y 2 están vinculados con la pobreza (es decir, de bajos ingresos), tres y cuatro con grupos de ingresos medios, mientras que cinco y seis con habitantes adinerados. Además, la distribución espacial de actividades, como la ubicación de la residencia y el empleo en Bogotá, causa un territorio desequilibrado (ver Figura 1), que a su vez genera desigualdad, particularmente en la población de bajos ingresos debido a viajes más prolongados y costosos (Guzmán, Oviedo, Y Rivera, 2017). Así mismo, la segregación social y espacial en toda la región de Bogotá ha llevado a marcados desequilibrios en la inversión en infraestructura pública y patrones fragmentados de desarrollo urbano entre las áreas centrales y las periferias urbanas, creando un ciclo de exclusión y marginalidad autorreforzante de las poblaciones de menores ingresos (Oviedo y Dávila, 2016).
La estructura social y económica de Bogotá fomenta un mayor riesgo de contagio entre la población de bajos ingresos. La pobreza y la desigualdad juegan un papel decisivo en la propagación de la pandemia y la vulnerabilidad a sus efectos (Ahmed, Ahmed, Pissarides y Stiglitz, 2020; Cash y Patel, 2020). El COVID-19 está golpeando a las comunidades pobres con más fuerza que las áreas más ricas de las ciudades en un patrón que se ha repetido en todo el mundo y que ha sido insinuado por la investigación inicial en el contexto colombiano (Amariles, Granados, Ceballos y Montoya, 2020; Daniels, 2020).
Las características sociodemográficas juegan un papel determinante, aunque no el único. La incapacidad para llevar a cabo actividades económicas en el hogar y el acceso limitado a dispositivos y conectividad que permitan el trabajo a distancia para actividades que pueden realizarse de manera remota, son problemas comunes en comunidades de bajos ingresos y trabajadores informales (Katz, Callorda y Jung, 2020; ONU, 2020) Como tal, estos grupos enfrentan una mayor probabilidad de contagio, no solo en el trabajo sino también en el transporte. Es probable que las densidades residenciales junto con el suministro limitado de espacios públicos e infraestructura y la imposición de viajes físicos aumenten el nivel de exposición.
Con el fin de comprender el nivel de exposición en diferentes zonas de la ciudad, analizamos datos sobre el número total de casos confirmados por COVID-19 a nivel de localidad. La localidad se refiere a divisiones espaciales de la ciudad que agrupan vecindarios según la proximidad geográfica; lo que significa que podrían cubrir un área sustancial y ser bastante heterogéneos con respecto a los ingresos y la composición del ESE. Teniendo en cuenta que los datos desglosados sobre cada caso en Bogotá son escasos, analizamos dicha información agregada desde el 6 de marzo de 2020, cuando apareció el primer caso COVID-19 en la ciudad, hasta el 17 de mayo.
En este período, las autoridades confirmaron 5.720 casos en Bogotá. Las localidades más afectadas son tradicionalmente áreas de clase trabajadora y las más pobladas de la ciudad. Después de probar diferentes relaciones entre variables, encontramos una asociación exponencial entre los casos confirmados y la población. En consecuencia, considerando que las mayores densidades de población se encuentran en la periferia, lo que corresponde espacialmente a las zonas de bajos ingresos, podemos inferir que las personas de bajos ingresos están más expuestas socialmente que otros grupos de ingresos económicos.
Este reporte utiliza los datos del observatorio de INTALInC LAC sobre los efectos del COVID-19. La muestra de trabajo final para el análisis comprende un total de 776 respuestas. Aunque la muestra no es representativa de la población de Bogotá, la ubicación de los hogares encuestados se distribuye por toda la ciudad (Figura 3, arriba a la izquierda), cubriendo todos los niveles socioeconómicos.
La Tabla 1 muestra estadísticas resumidas que describen las características principales de los encuestados considerando el nivel de ingresos. Agregamos resultados utilizando tres niveles: de ingresos: ingresos bajos (ESE 1 y 2), ingresos medios (ESE 3 y 4) y altos ingresos (ESE 5 y 6). La mayoría de los encuestados eran hombres (56%) y personas bien educadas (el 87% de ellos declararon tener títulos universitarios). La edad promedio de los encuestados fue de alrededor de 35 años. La mayoría de los encuestados declaró que el trabajo era su actividad principal (82%), el 95% de ellos se consideraban trabajadores formales.
Los datos en la Tabla 1 imitan las desigualdades con respecto a los grupos de ingresos en el territorio. Casi el 19% de los encuestados viven en zonas de bajos ingresos, mientras que el 64% y el 17% restantes viven en zonas de ingresos medios y altos, respectivamente. Existen diferencias considerables entre los grupos de ingresos con respecto a los porcentajes de trabajadores en la informalidad. Alrededor del 15% de los trabajadores de bajos ingresos se declararon informales; mientras que solo el 1% de los ingresos altos lo hicieron. La propiedad promedio de automóviles es mucho mayor para los hogares más ricos que para los de bajos ingresos. Los hogares de altos ingresos declararon tasas de propiedad de automóviles de 1.41 automóviles por hogar en promedio, lo que contrasta con el valor de 0.28 para el grupo de ingresos más bajos. Por el contrario, los grupos de bajos ingresos tienen un mayor número de motocicletas por hogar que los grupos de mayores ingresos.
Las medidas obligatorias de aislamiento preventivo adoptadas en Bogotá debido a la pandemia han causado cambios sustanciales en la movilidad y los patrones de actividad de las personas. Además, estos cambios no se han distribuido equitativamente entre los diferentes grupos de ingresos, afectando en mayor proporción a los habitantes de menores ingresos. La Tabla 2 describe los cambios en el transporte modal y los diferentes cambios en el tiempo de participación en la actividad principal dada a la implementación de la medida de aislamiento obligatorio en Bogotá.
En general, el 23% de los encuestados declararon que no podían realizar su actividad principal en el hogar. Este porcentaje no es el mismo para todos los grupos de ingresos. Alrededor del 58% de los encuestados de bajos ingresos declararon la imposibilidad de realizar su actividad desde casa, mientras que el 18% y el 10% informaron lo mismo para grupos de ingresos medios y altos, respectivamente. Antes de la pandemia, casi el 88% de los encuestados desarrollaban su actividad principal fuera del hogar. Sin embargo, después de la implementación del bloqueo, este porcentaje cae dramáticamente. Alrededor del 29% de los encuestados continúan realizando sus actividades principales fuera del hogar, la mayoría de ellos son personas de bajos ingresos. Los porcentajes por grupo de ingresos sugieren que, además de la medida de aislamiento obligatorio, el grupo de ingresos más bajos fue el más resiliente porque casi la mitad de los encuestados continúan sus actividades fuera del hogar (47%). En contraste, los porcentajes de personas que continúan viajando para realizar su actividad principal fueron más bajos para los encuestados de mayores ingresos.
Además, el 9% de los encuestados informaron más consecuencias negativas ya que la medida obligatoria de aislamiento preventivo les impide continuar realizando su actividad principal. Desde que se impuso la medida, casi el 17% de los encuestados de bajos ingresos dejaron de realizar su actividad principal mientras que, para los grupos de ingresos altos y medios, este porcentaje cae entre el 3% y el 8%. Los trabajadores que pertenecen al grupo de bajos ingresos tienden a trabajar en sectores intensivos de mano de obra (formal e informal), que requieren la mayor parte del tiempo presencia física, lo que les impide llevar a cabo sus actividades productivas de forma remota. En muchos casos, a pesar de que tienen la posibilidad de realizar sus actividades de forma remota, las personas en este grupo tienden a tener menos disponibilidad de computadoras y acceso estable a Internet. Esto pone de manifiesto los efectos reforzadores de la dependencia generalizada del empleo precario y la brecha digital impulsada por los ingresos de Colombia. Las consecuencias de dicha vulnerabilidad redundante implican no solo una mayor exposición al contagio debido a la necesidad de viajar físicamente para realizar su actividad principal (es decir, en los grupos de bajos ingresos), sino también una alta probabilidad de pérdidas de ingresos debido a la imposibilidad de llevar a cabo tales actividades remotamente.
Contando a aquellos que pueden continuar realizando su actividad principal, identificamos que los tiempos de participación también cambian debido a la implementación del aislamiento obligatorio. Alrededor del 39% de los encuestados informaron que el tiempo dedicado a realizar su actividad primaria aumentó, mientras que el 34% consideró que no variaba en absoluto y el resto percibió que disminuyó. Nuevamente, hay marcadas diferencias entre los grupos de ingresos. Los grupos de ingresos altos y medianos están más del lado de los aumentos de duración de la actividad. En contraste, el grupo de ingresos más bajos tiene los porcentajes más altos de encuestados que consideran tiempos de participación decrecientes o iguales que otros grupos de ingresos. Este grupo incluye la mayor proporción de personas que interrumpieron su actividad durante la pandemia (17%) (ver Figura 2).
Con respecto a los cambios en la movilidad individual, el 20% de los encuestados que viajaron para alcanzar su actividad principal durante el período de bloqueo cambiaron su modo de transporte. Los encuestados de altos ingresos parecen más propensos a mantener su elección regular de modos de transporte que otros grupos de ingresos, ya que solo el 4% de ellos informaron cambios en el modo de transporte. Los encuestados de altos ingresos viajan principalmente en medios de transporte privados (es decir, el 40% usa el automóvil), lo que sugiere no solo la capacidad de permanecer móvil bajo durante el aislamiento, sino que apunta a problemas claros de injusticia en la distribución del acceso y su impacto ambiental en comparación con grupos de bajos ingresos. Observamos una disminución en los viajes en transporte público, que cambió hacia caminar. Mientras tanto, las personas de ingresos medios informaron un cambio modal más alto (20%) en comparación con los de ingresos altos (4%). En particular, los modos de transporte público disminuyeron su participación modal en este segmento, favoreciendo el uso de modos privados o públicos de baja ocupación, como caminar, taxi, transporte utilizando aplicaciones y el automóvil. Finalmente, los usuarios de ingresos más bajos parecen tener menos alternativas de transporte disponibles, ya que a menudo son cautivos del transporte público. Aunque los cambios en este grupo fueron los más importantes dentro de todos los grupos de ingresos (26%), la mayoría de ellos se deben a una disminución en los viajes en automóvil hacia un mayor uso del transporte público, como se muestra en la Figura 2. Las condiciones actuales para la demanda de viajes urbanos ha puesto en tela de juicio la estructura actual del sistema de transporte de Bogotá, que históricamente ha enfatizado en el transporte motorizado, tanto público como privado, solo recientemente se aumentaron las inversiones en espacios para peatones y ciclistas (Hidalgo y Huizenga, 2013).
También encontramos diferencias notables según los grupos de ingresos al preguntar sobre la participación en otras actividades. Con respecto a las compras, el 87% de los encuestados informó que realizaba esta actividad semanalmente de manera regular. Antes del cierre, la mayoría de las compras se realizaban físicamente en la tienda, mientras que solo el 4% generalmente realiza sus pedidos desde casa. Las personas que dependían regularmente de las compras en línea pertenecían principalmente a grupos de ingresos altos y medios, 7% y 4% respectivamente. Durante la cuarentena, aunque las compras físicas siguen siendo la opción preferida, las compras en línea aumentaron un 767% en promedio en comparación con el nivel previo a la pandemia. Los pedidos de viviendas en los grupos de ingresos altos y medios mostraron aumentos de 675% y 725%, respectivamente. En el grupo de bajos ingresos, se informó que el 13% del total de las compras se realizaron en línea durante la pandemia, lo que contrasta con los hábitos regulares de compra de este grupo de ingresos que dependen más de las compras físicas. En particular, considerando el aumento de las compras en línea, la mayoría de los encuestados informaron que el tiempo de participación en esta actividad disminuyó durante la pandemia. Antes de la implementación del aislamiento, la duración promedio de esta actividad se estimó en alrededor de 1.7 horas por semana. Sin embargo, los encuestados informaron un ahorro de tiempo promedio relacionado con esta actividad porque las personas invierten aproximadamente 1.0 hora por semana, durante el período de aislamiento. La conectividad digital se ha insinuado como un factor relevante para redefinir la accesibilidad, los resultados de nuestra encuesta sugieren que las desigualdades en el acceso a la conectividad digital y las habilidades requeridas, así como las habilidades y recursos necesarios para su uso, pueden profundizar las desigualdades ya marcadas entre los grupos sociales (Gössling, Schröder, Späth , & Freytag, 2016; Velaga, Beecroft, Nelson, Corsar, & Edwards, 2012).
Otro resultado interesante es el cambio de modo de transporte asociado con las actividades de compra durante la cuarentena. Casi el 25% de los encuestados informaron cambios en los modos de transporte para las actividades de compra. Nuevamente, hay algunas diferencias con respecto a los grupos de ingresos. Los mayores cambios de modo se observaron en los grupos de ingresos altos y medios. A pesar de las diferencias entre los grupos de ingresos, todos los cambios de modo comparten un patrón similar con respecto al cambio del transporte privado a los modos de transporte activo. La prevalencia de los viajes a pie con fines comerciales resalta la importancia de las tiendas locales en las inmediaciones de los hogares durante la pandemia. Los encuestados de altos ingresos migraron sus viajes en automóvil a viajes a pie. Observamos un aumento del 45% en los viajes activos (por ejemplo, caminar y andar en bicicleta) en este segmento de ingresos. Mientras tanto, los grupos de ingresos medios y bajos reportaron aumentos más modestos en los viajes a pie y en bicicleta, con un 20% y un 9% respectivamente.
El análisis de diferentes tipos de actividades nos permite identificar desigualdades en el uso del tiempo y la capacidad para llevar a cabo actividades que apoyen la salud física y mental (Lebel, Krittasudthacheewa, Salamanca y Sriyasak, 2012). Los resultados sugieren que las actividades deportivas y de ocio se encuentran entre las actividades más afectadas debido a las medidas obligatorias de aislamiento. Alrededor del 59% de los encuestados declararon que realizan actividades deportivas regularmente y fuera de casa (81%) antes de la pandemia. Por otro lado, aproximadamente el 90% de las personas encuestadas informaron realizar actividades de ocio en una semana normal antes de la pandemia. Sin embargo, durante la cuarentena, la mayoría de los encuestados declararon que el tiempo dedicado a ambas actividades disminuyó (es decir, 57% para deporte y 60% para actividades de ocio). En promedio, observamos disminuciones de 1.5 y 1.1 horas por semana dedicadas a actividades deportivas y de ocio, respectivamente. De hecho, el 12% de los encuestados mencionó que no realizan sus actividades físicas habituales. En general, no encontramos diferencias considerables entre los grupos de ingresos.
En contraste, el tiempo dedicado a actividades familiares y tareas domésticas ha aumentado. Más del 60% de los encuestados informaron aumentos en estas actividades, experimentando 7.2 horas adicionales por semana en tiempo familiar y 2.8 horas adicionales por semana en promedio para las tareas domésticas.
Además, la mayoría de las personas (96%) que informaron haber realizado actividades de atención médica durante semanas regulares antes de la medida de aislamiento obligatoria lo hicieron fuera del hogar. Sin embargo, durante la cuarentena, aunque las personas continúan llevando a cabo la mayoría de las actividades de salud fuera del hogar, el patrón ha cambiado debido a la pandemia porque más personas declararon recibir atención médica en el hogar o comprar medicamentos o artículos para el cuidado de la salud desde el hogar. Considerando a aquellos individuos que viajaron para este propósito, también observamos cambios en el modo de transporte debido a la pandemia. En particular, identificamos un aumento del 65% en los viajes a pie para realizar actividades de salud en detrimento de los viajes en automóvil, motocicleta, taxi y transporte público. Esta situación durante el encierro sugiere largos tiempos de caminata para acceder a las instalaciones de salud, principalmente para la población de bajos ingresos, debido a la ubicación de los centros de salud en puntos específicos de la ciudad (frontera oriental, ver Figura 3).
El resultado anterior refuerza la importancia de la planificación urbana para asignar una combinación adecuada de uso de la tierra dentro del vecindario para garantizar el acceso a través de transporte activo a oportunidades comerciales, deportivas, culturales, recreativas y de salud, entre otros. Además, como consecuencia de todos los resultados, caminar y andar en bicicleta pueden ser formas valiosas para mantener niveles satisfactorios de movilidad a medida que la economía se reactiva gradualmente.
Finalmente, considerando la tercera sección de la encuesta, observamos que los encuestados perciben que la pandemia ha traído problemas financieros, aislamiento de sus familiares y amigos y otros problemas de salud mental y física. La Tabla 3 muestra las respuestas promedio a cuatro preguntas de percepción para evaluar los impactos de la pandemia en la economía del hogar y los patrones de actividad individual. Los encuestados no declararon una satisfacción marcada ni una insatisfacción decidida con respecto al tiempo dedicado a las actividades durante la pandemia. No se pudieron identificar diferencias entre los grupos de ingresos.
Los viajes diarios relacionados con el trabajo son aproximadamente del 32% en Bogotá. Descontando los viajes de "regreso a casa", alrededor del 68% de los viajes diarios tienen diferentes propósitos. Los viajes relacionados con el estudio se realizan principalmente caminando con un 31.2%. En este sentido, caminar también es el modo principal para los viajes relacionados con actividades físicas, sociales y de compras. Los viajes cuyo propósito es la atención médica se realizan principalmente en transporte público.
En áreas muy densas, como en las zonas de bajos ingresos de Bogotá, las personas pueden pasar más tiempo en casa porque no tienen un lugar para pasar el tiempo en el vecindario y por miedo al contacto físico. Esto es consistente con investigaciones anteriores que examinan la dimensión de instalaciones de exclusión social relacionada con el transporte en el contexto local, que ve a los residentes vulnerables en vecindarios periféricos en la región de Bogotá enfrentando una inmovilidad cercana como resultado de la intersección entre la falta de instalaciones y servicios locales y de transporte y desventajas sociales (Oviedo Hernández y Titheridge, 2016). Como se ve en las Figuras 1 y 3, las actividades no relacionadas con el trabajo en Bogotá, excepto las tiendas de esquina y las farmacias, están altamente concentradas en el centro de la ciudad (frontera este). La sorprendente concentración de la banca, los servicios de salud y un alto porcentaje de las actividades de servicios educativos, principalmente la educación universitaria, en la frontera oriental de la ciudad ponen en evidencia los altos niveles de segregación funcional de Bogotá, un patrón que se encuentra con demasiada frecuencia en otras grandes ciudades en Latinoamérica. Esta área de la ciudad también alberga a la población de mayores ingresos, lo que explica por qué la mayoría de los viajes relacionados con la salud se realizan en transporte público.
Al vincular las isócronas (Figura 3) con la ubicación de los hogares y establecimientos, es posible estimar las curvas de distribución acumulada de la población y los establecimientos por nivel socioeconómico (Figura 4). Estas curvas representan el número promedio de establecimientos comerciales y otras instalaciones y servicios relevantes alrededor de cada hogar encuestado, de acuerdo con su nivel socioeconómico.
A nivel de la ciudad, la parte superior izquierda de la Figura 4 resume la distancia promedio a pie de los hogares encuestados para acceder a los establecimientos seleccionados. A una distancia de 1 km (12 minutos a pie), los hogares de ingresos altos y medios podían acceder a alrededor del 16% de los establecimientos seleccionados. Sin embargo, al aumentar el tamaño de las isócronas, los hogares de bajos ingresos aumentan su nivel de acceso a este tipo de actividades.
Por otro lado, el gráfico en la parte superior derecha muestra el porcentaje de establecimientos que se pueden alcanzar dentro de un rango específico de distancia. Estas distribuciones acumulativas reflejan un menor número de establecimientos a los que acceden los hogares de altos ingresos. Si utilizamos un tiempo de caminata de 15 minutos como umbral de viaje, los resultados muestran que se puede acceder al 0.5% de los establecimientos seleccionados. Aunque parezca poco, esto significa aproximadamente 195 establecimientos diferentes.
Inicialmente, parece que los hogares de bajos ingresos tienen un mejor acceso (más oportunidades cercanas) a este tipo de actividades. Aunque esto es cierto, la cifra total está inflada por una gran cantidad de tiendas deesquina en la ciudad. Sin embargo, la desagregación del acceso por tipo de establecimiento muestra diferencias notables. Lo primero puede confirmarse al comparar las curvas de distribución en la Figura 4. Aunque se encuentra que existe una mayor cobertura de las tiendas de esquina en términos espaciales, existen diferencias sustanciales por nivel socioeconómico, particularmente en los servicios bancarios y médicos.
A nivel de ciudad, la frontera oriental de la ciudad parece estar relacionada con un mejor acceso con respecto a la proximidad a una variedad de servicios. Esta área de la ciudad ha sido tradicionalmente el hogar de la población de mayores ingresos, pero también comprende una alta concentración de empleo y servicios. Aunque la descentralización es conveniente, es crucial mejorar la cobertura de más servicios en la periferia, manteniendo la interacción social, precisamente ahora que el miedo al contacto humano está presente. Lo peor que podría suceder será que prevalezca el modelo de comunidades cerradas y aisladas, más dañino social y ecológicamente.
Como se ve, Bogotá no está tan lejos de alcanzar la meta de 15 minutos, particularmente en actividades no relacionadas con el trabajo. El análisis de la accesibilidad no obligatoria en la ciudad en circunstancias anteriores al COVID-19 ha sugerido que las desigualdades en el acceso local pueden ser negociadas y tratadas más fácilmente por las poblaciones de bajos ingresos que en relación con los viajes obligatorios y el acceso a medios de subsistencia y capital humano ( Vecchio, 2020). Sin embargo, cada bogotano pasa un promedio de 1 hora y 50 minutos por día viajando por la ciudad, según la última encuesta de movilidad. Dos flujos unidireccionales intensos son los motivados por el trabajo y el estudio (49%), con otros propósitos de viaje que pesan sobre la distribución de la demanda (51%). Para los residentes en las áreas más bajas de SES, los largos tiempos de viaje y los costos son una realidad permanente asociada con la estructura urbana de la ciudad y la alta dependencia del transporte público (Guzmán y Bocarejo, 2017). Estas desigualdades están parcialmente paliadas por los niveles de accesibilidad local a los servicios básicos y las comodidades para las oportunidades no laborales y educativas. La posibilidad de satisfacer las necesidades individuales y de los hogares en torno a los hogares de bajos ingresos se presenta como una oportunidad para redefinir la trayectoria urbana actual de la ciudad, a través de nuevas inversiones en espacios públicos e infraestructura no motorizada que pueden apoyar la movilidad y la accesibilidad local.
La exploración de la movilidad urbana y el comportamiento de la actividad entre los grupos de ingresos en la ciudad de Bogotá refleja marcadas desigualdades en la capacidad de las personas y los grupos sociales para adaptarse y responder a las restricciones impuestas por el reciente brote global de COVID-19. El examen de Bogotá sirve como ilustración de los desafíos y oportunidades potenciales para la redefinición de las trayectorias de desarrollo urbano y la práctica del transporte urbano en ciudades que enfrentan niveles similares de desigualdades sociales y espaciales en el sur del planeta. La investigación también habla sobre la relevancia de la conectividad digital y el empleo no precario como impulsores de una accesibilidad más equitativa, particularmente en condiciones que desafían las estructuras urbanas construidas alrededor del supuesto de los viajes físicos como condición previa para el acceso. A partir de los resultados de la encuesta, queda claro que los cambios en el comportamiento conllevan consecuencias económicas, sociales y de salud diferenciadas para las comunidades que comienzan desde diferentes posiciones de desventaja para adaptarse a las condiciones rápidamente cambiantes.
A pesar de la incapacidad de recopilar evidencia representativa para la población de Bogotá, la investigación también destaca el papel de las herramientas digitales y las redes sociales en la recopilación de datos y la producción de evidencia confiable y rigurosa para la investigación y la práctica. En esta investigación, las alianzas con organizaciones involucradas en el desarrollo sostenible y la práctica de planificación del transporte han demostrado ser esenciales para la divulgación y el acceso a los encuestados y las posibilidades de trascender el conocimiento a la práctica.
Nuestro documento cuestionó la retórica reciente sobre la ciudad de 15 minutos que ha ganado popularidad en los principales medios y círculos profesionales en la planificación urbana y del transporte, destacando el papel de los viajes no motorizados y la provisión de infraestructura y espacios públicos para su apoyo en la construcción de más ciudades equitativas e inclusivas. Los hallazgos sobre la ciudad de 15 minutos y el acceso local en Bogotá sirven como un recordatorio de que el comportamiento y la accesibilidad de los viajes no son competencia exclusiva de la planificación del transporte urbano y que el uso del suelo y la planificación urbana juegan un papel determinante para corregir las desigualdades sociales y espaciales que limitan la capacidad de grupos de ingresos particulares para acumular capital social, económico y humano. En los últimos años, a la tienda de la esquina se le ha dado poca importancia en Bogotá. Nuestros hallazgos sirven como evidencia de la reivindicación de los empresarios locales y las pequeñas empresas que juegan un papel en permitir el acceso a bienes y servicios en las proximidades, lo que es probable que recupere valor en las realidades posteriores al COVID-19. Sin embargo, no todos los ciudadanos tienen acceso a un parque, una escuela o un centro de salud cerca de su hogar. Además de una vivienda adecuada, para mejorar la calidad de vida en la ciudad, es necesario reducir el perímetro de acceso a un trabajo decente, la capacidad de obtener bienes esenciales, educación, salud y ocio.
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